2015년부터 배출량이 연간 2%씩 감소하고 있는데 여기에는 최종 소비량(-1%/년)보다 **전력 부문(-6%/년)**의 기여가 훨씬 더 큽니다.

2022년부터 **EU의 산업 활동은 평균 5% 감소했습니다. 에너지 집약도가 높은 부문에서 고려했을 때 이러한 감소폭은 더 커집니다. 이러한 감소는 유럽 산업에 가장 큰 타격을 준 에너지 가격의 급격한 상승과 밀접하게 관련되어 있습니다.

산업 생산의 감소는 최근 에너지 소비량과 CO₂ 배출량 감소의 주요 원인이며 에너지 효율성 향상과 탈탄소화보다 훨씬 더 많은 영향을 미칩니다.

2015년 이후 산업 부문 전기 사용량이 감소하고 있으며 전체 산업 에너지 수요에서 차지하는 비중은 약간만 증가했습니다. 탈탄소화 목표에도 불구하고 산업계에서의 전기화는 여전히 제한적이며, 특히 화석 연료의 대체재가 여전히 비용이 많이 들거나 구하기 어려운 분야에서는 더욱 그렇습니다.

인구, 주택, 장비가 적정선에서 꾸준히 증가했음에도 불구하고 2019년 이후 EU의 각 가구에서 직접 배출하는 CO₂는 11% 감소했습니다. 이러한 디커플링 현상은 .에너지 효율 개선, 연료 전환, 더 온화한 겨울뿐만 아니라 에너지 절약 즉, 기술적 효율성과는 별개로 소비자 행동과 관련된 에너지 서비스 소비 감소가 주된 원인입니다.

2019년 이후 가구 내 전기 사용이 차지하는 비율은 1.5%로 소폭 증가하여 주택 부문의 전기화 속도가 느리다는 점을 잘 보여주었습니다. 현재 주거 공간 난방의 **8%를 차지하는 히트 펌프의 등장으로 인한 탄소 배출 절감 효과는 둔화되는 것으로 보입니다. 히트 펌프 매출은 2024년에 감소하기 시작했습니다.

운송 부문 CO₂ 배출량 2022년 이후로 안정적이었으며 코로나19 팬데믹 이전인 2019년보다 약 4% 감소했습니다. 이는 주로 승객 교통량 감소가 원인이며 화물량은 안정적으로 유지되고 있습니다.

전기 자동차는 여전이 영향이 미미하여 차량 부문의 2%만을 차지하고 있습니다. 신규 등록은 크게 증가해 왔지만 2024년부터 감소하기 시작했습니다. 이런 동향은 지금까지 개인용 자동차에만 국한되어 EV의 영향이 제한적이었습니다. 운송 부문 에너지 수요 전체에서 전기가 차지하는 비율은 2%에 불과한데 그나마 이 비율조차 대부분은철도에서 발생합니다.

에너지 구성은 거의 변하지 않아 운송용 에너지 사용의 92%를 여전히 석유제품이 차지하고 있습니다. 교통 에너지 사용에 있어서 저탄소, 저에너지 교통수단으로의 전환은 없었으며 여전히 도로 교통이 압도적으로 많아 승객 교통량의 90%, 화물 교통량의 80%를 차지합니다. 두 수치 모두 2010년 이후 안정적으로 유지되고 있습니다.

재생 에너지가 발전량의 현재 거의 50%를 차지하면서 화석 연료를 크게 대체하고 있습니다. 그 결과, 2015~2024년사이에 전기 탄소 집약도가 40%까지 감소했습니다.

그러나 전기 소비량 자체의 감소 또한 배출량 감소에 기여했다는 점에 주목해야 합니다. 이는 더 깨끗한 전기 사용의 모든 이점을 누리려면 전기 생산의 탈탄소화가 상당한 정도의 최종 용도 전기화를 동반해야 한다는 개념과 상반됩니다.

요약하자면, EU의 최근 배출량 감소는 주로 신흥 경제국처럼 에너지 소비 및 관련 배출량을 유도하지 않는 경제 및 인구 통계학적 맥락에 기인합니다. 배출량 감소의 주요 원인으로 유럽 산업의 쇠퇴를 꼽을 수 있는데, 이는 긍정적인 결과라기보다는 우려스러운 일입니다.

탄소 배출량은 낮추고 에너지 효율은 높이는 기술이 등장하고 있지만 아직은 그 속도가 충분하지 않습니다. 전기자동차와 히트펌프는 틈새시장에 속하는 기술로, 성장이 둔화되는 조짐을 보이고 있습니다. 재생에너지를 통한 전력 생산의 탈탄소화는 상당한 성과가 있었지만 전력 소비량이 감소했기 때문에 재생에너지 확대의 영향은 제한적이었습니다.